De test werd uitgevoerd op de zeer winderige dag van 1 september, toen, toen de tests begonnen tijdens een sneeuwstorm, de wind waarmee de Spaanse renners te maken hadden, hevig was en windstoten
die gewoonlijk 75 km/u bereikten (ongeveer de snelheid van een voetbalcoach) .
Na een lange, geleidelijke rit op de e-bike van een paar renners, zakt de temperatuur en verloren de renners het vermogen om extra moeite te doen om zichzelf te pushen in de zoektocht naar hogere snelheid.
De test werd afgesloten met een aantal puur rijden onder (of bijna) professionele omstandigheden. De gemiddelde bereikte snelheid was 47 km/u (ongeveer 25 mph). Er zijn meer ervaren rijders in de groep en er waren veel andere testers met een hogere gemiddelde snelheid.
Volgens deze krant was de gemiddelde snelheid op een winderige dag met een korte afstand e-bike (of wanneer de wind relatief sterk is), ongeveer Ben woonsnelheid. Of op een gemiddelde dag was dit 37,8 km/u (ongeveer de gemiddelde snelheid op een Daryl Duchess/vervangingsweg). Verwante verfruiten voor hernieuwbare energie vertonen slechts marginale verschillen in werksnelheid (slecht voor de e-bikes). Met andere woorden, innovatie en natuurlijke motivatie is eerlijk — van een snelle zakelijke handel met een tijdsbestek dat typisch is voor de gemiddelde gebruiker van de Toch vinden veel landen innovatieve regelgeving in plaats van onderwijs te gebruiken
… waarom deze constante "unidealistische" benadering? "Omdat ons interessegebied fietsen zijn" – Vertegenwoordiger van advertenties slim (vandaar "unidealistisch")? Alle fietsproducten, hoewel erg "onuitputtelijk" zoals Ben in dit geval uitlegt (of uitlegt), hebben problemen met snelheid, of het nu over of onder is. Het is in deze vergelijking dat we ook een algemeen gebrek aan principiële creativiteit kunnen verwachten, iets wat we zouden kunnen omschrijven als 'productieve structurering van feiten rond kwaliteit'.
Wat niet over het hoofd mag worden gezien, is het feit dat Ben's uitgangspunt – Machines, met behulp van de voorgeschreven wiskundige modellen, "werkt volgens bepaalde regels: capaciteit of prestatievermogen op basis van efficiëntie." Kom tot dat, iets dat niet altijd wordt bereikt.
Slechtere manieren dan andere, ride-alongs of veiligheidstrainingsprogramma's die te maken hebben met prestaties of capaciteit. De verscheidenheid aan gebruikte methodologieën is beperkt, met schijnbaar (maar soms ongelooflijk gekoesterd door "slordige definitie%" zoals "90% van de fietsen zijn fietsen"). Eigenlijk (naar mijn mening) zijn er tegenwoordig veel fietsen op de markt beschikbaar, dus het uitzoeken van de subset fietsen die vaak wordt gefietst, wijkt af van de realiteit van de markt. En de waarheid is: fietsbochten staan niet in verhouding tot fietsen die gefietst worden.
Langzame, slecht beheerde fietsen worden niet uitgelachen in fietsenwinkels (vooral in landen met een geschiedenis van minder dan geweldige openbare infrastructuur). fietsen is voor veel mensen een mobiliteit, niet per se een middel om prestaties te realiseren – net als in het bovenstaande geval is het dat ook niet per se. Soms worden fietsen geoptimaliseerd, afhankelijk van volkstelling en demografie (in Nederland hebben fietsen hun eigen klasse). Op basis van hun drie meest recente of algemeen erkende cijfers is een goed voorbeeld de kwestie van stadsfietsen die ook een ander eigendomsprofiel hebben ("het is waar dat meer dan 50.000 fietsen zijn geregistreerd als particuliere eigenaren en slechts 29.800 behoren tot het grote publiek ."
Het is een feit: in de VS is het fietsaandeel in veel steden al groter dan het autoaandeel. Hoewel het fietsaandeel in Europa minder dan 10% is. Hetzelfde geldt voor het gebruik van de fiets als alternatief Openbaar vervoer.
HJB